文章转载自"北大纵横"
作者 | 镇长本人11月14日，中国新能源汽车年产量首破1000万辆，今年自7月以来，新能源汽车渗透率已连续4个月超过50%，10月已经达到52.9%，传统燃油汽车在中国消亡的速度远超最乐观预期。
从2012年产量首破万辆，到2018年首破百万辆，又过了六年，破了千万辆，这种增速足以证明新能源汽车相对传统燃油汽车的碾压性优势。注意是“传统燃油车”，混动、氢能也属于新能源汽车。消亡针对新增而不是存量。已经卖出去的就是喜欢开、不想换，那大可以开到报废，而且就算国家不断提高技术标准、燃油价格等等，照样有人喜欢燃油车。消亡指的也是一种大势。未来至少作为普通人，越来越没必要开传统燃油汽车，就算在东北等非常寒冷的地区，也完全可以开混动，注意混动也属于新能源汽车。人民日报报道首破1000万辆时，提供了两个非常有趣的数据。根据2022年一项市场调研显示，我国新能源汽车40岁以下用户占比高达84%，其中30岁以下人群又约占一半；仅仅2年后，2024年二季度再次做调查，选择新能源汽车的消费者比重达53.6%，明显高于选择燃油类汽车的消费者36.2%的比重。关于新能源汽车的优点已经说了很多了，今天就谈一个最重要的，那就是智能化。未来显然是智能化的时代，刚刚结束的珠海航展，就初步展示了未来的无人作战体系，相比需要十几年慢慢成长、训练的人类战士，流水线上几十秒一台的机器狗堪称免费，就算用20台机器狗+20架无人机换一名敌方士兵的性命，这都是大赚，光抚恤金就够买上100台的，更不要说其他影响。今天的分析就建立在未来属于智能时代，如果对这一点有质疑，那建议注意更新认知，智能已经毋庸置疑。新能源汽车碾压传统燃油汽车，核心并不是动力、油耗、使用成本等等，关键就是智能化，传统燃油车搞不了智能化。很多人对新能源汽车想得太简单了，觉得不就是一个大号的电动玩具。但注意在中国一开始规划的时候，确定了三条路线：纯电、混动、燃料电池，氢能就是燃料电池的代表，但最终中国选择了以纯电作为核心方向，之后搞混动，也是在纯电基础上整合进了燃油。1、为什么欧洲搞新能源汽车，起了大早却赶了晚集？日本一开始混动技术非常先进，但为什么很快被中国汽车超越？2、为什么欧洲打击中国汽车，选择的是纯电，而不包括混动？其实这两个问题的答案相同。欧洲、日本之所以一开始优势明显，后来被中国新能源汽车打的溃不成军，关键就是选择错了基础，欧洲、日本都是在燃油汽车基础上整合进电动，这条路看似捷径，其实死路一条。当年日本混动领先全球的时候，比亚迪的电动车还是“没电一条虫”，小镇买的第一辆电动车就是比亚迪2016款的E5，标称续航300公里，相比同事当年买的北汽EV160强不少了，但冬天能开140公里就不错了，有一次在京通快速上被迫以5公里时速开了3公里。但短短几年时间，中国新能源汽车就转世重生般的大变样，就算小镇比较关注新能源汽车产业的，都觉得震惊。有很多原因，但最根本的仍然是坚持以纯电作为基础，就算搞混动，也是在电动基础上把燃油整合进来。只有以电为主，才是真正的新能源汽车，才能通往智能汽车时代。一家是德尔福。2007年首先提出了电子电气架构的概念。德尔福是全球最大的汽车线束系统制造厂商，提出的“电子电气架构”是一种整车设计理念，把动力、驱动、娱乐等一切车身信息转化为实际电源分配的一种电子电气解决方案。另一家就是特斯拉。特斯拉对中国新能源汽车的贡献很大，在小镇看来，最大的贡献就是提出了集中式电子电气架构这个概念，并且应用于实践。2017年量产的 Model 3就实现了功能域集中式电子架构。集中式是相对传统汽车的分布式而言。燃油汽车上有数百个电子控制器（ECU），控制不同的功能，比如发动机、转速表、安全气囊、空调甚至音响、座椅加热等等都可能有自己的ECU，这些ECU来自不同的厂商，过去传统汽车制造商直接把这些ECU叠加在一起，能用就行。
举个例子，这就像在2007年初代苹果手机推出前，手机主要就是打电话，听歌要用MP3，拍照用专门的相机，看视频用mp4，玩游戏也有专门的设备等等。而乔布斯重新发明了手机，只需要一部手机，就可以实现打电话、听歌、看视频、拍照等等一切功能，而自智能手机诞生以后，人类才终于进入移动互联网时代，诞生了如谷歌、亚马逊、阿里、腾讯、字节等等强大的互联网巨头。传统汽车数量繁多的ECU，就相当于苹果手机诞生之前，每一个ECU只能干一个事，并没有真正整合在一起，只不过都待在一辆车上而已，很多甚至老死不相往来。所以在传统汽车时代，一辆车下线后就定型了，后续厂商进行升级，原来的车必须返厂。然而到了特斯拉推出集中式电子电气系统之后，从此数百个ECU就被整合了，特斯拉汽车的电子电气架构只有三块：中央计算模块、左车身控制模块、右车身控制模块，使用的ECU数量大大减少，也让ECU之间的线束大幅减少。马斯克就曾进一步表示，要把汽车内部电线长度从现在的5000米减少至仅100米。这个方案有些激进，但方向是对的。当整车ECU被高度整合之后，也就能够实现类似智能手机的“软件定义汽车”。想想看我们现在的手机，只要还能用，无论是手机厂商还是APP升级，我们不需要把手机退回厂家，只需要在线升级就行了，这就是“软件定义手机”。汽车也一样，实现了集中式架构之后，汽车就不再仅仅依赖硬件性能，而是可以通过软件来实现各种功能。比如比亚迪在仰望的原地掉头，传统燃油车也能做，但是对硬件的要求非常高、也非常复杂，而电动汽车实现整合之后，只要四个轮胎有独立的轮毂电机能够实现分别操控，软件升级一下，就能做，未来还能有更多功能，比如通过各种复杂路面都能如履平地，超越专业的燃油越野车。特斯拉进入中国之后，中国纯电汽车的造车思路多多少少受到了特斯拉影响，注意绝不是所谓的特斯拉开源，这纯属笑话。关键是理念。特斯拉实现了传统燃油车不敢想的集中式电子电气架构，从分布式到功能域集中再到“中央计算+区域控制器”的准中央集中式。这给了中国汽车品牌启发。比如2018年1月发布的小鹏初代G3，虽然整体仍然是分布式的，但是已经实现了局部的整合，可以实现部分的在线升级，也就是OTA。而比亚迪在2021年推出e平台3.0，就实现了功能域集中，整车由四个高度集成的域控制器实时协同控制，相比过去一辆车上几百个控制器，大不一样。注意几百个控制器仅仅是因为传统燃油汽车类似功能手机，只是辆代步的车而已，没有智能时代这么多样的功能，如果传统分布式想要实现类似智能汽车的功能，需要的控制器可不止这么点。到了2024年，比亚迪发布的璇玑电子电气架构，成为国内首个整车一体融合方案，属于更高整合度的集中式架构。其他国产品牌速度也差不多，比如小鹏的X-EEA 3.0架构，零跑的四叶草中央集成式架构等等，目前在电子电气架构上，可以说中国汽车已经处于国际领先地位。欧洲的传统汽车巨头之所以要跟中国汽车品牌合作，而且选择一般是没有自己工厂的新势力，最看重的就是这些品牌的集中式架构设计，至于电机、电控、电池这几大件，反而相对好说。基本上如宝马、奔驰、奥迪等仍然处于域集中式架构，当然因为这一块迭代很快，可能小镇的信息存在滞后，但欧洲巨头落后中国品牌，这是确定的。从分布式到功能域集中式再到中央集中式，小的好处是成本低，更关键是提供了更多智能化的空间和可能。分布式的架构想要搞智能化，非常复杂、成本很高、反应速度慢，关键下线之后，无法通过线上升级，只能回炉。想想看，如果现在自己用的手机，想要给某个APP升级，还得把手机寄回手机厂家，得多麻烦？主要是历史遗留问题造成的供应链体系和产业格局，传统燃油车发展时间太长了，供应商数量极多，不同供应商的ECU不同，有不同的设计、架构和通信协议，像硬件接口、通信接口、数据格式等等技术标准都不统一，甚至有的供应商就是故意搞特殊，不同ECU之间甚至无法直接通信。而且这还不算知识产权问题，涉及到供应商们的核心技术，谁愿意白白开放？最起码得收专利费吧。如果不考虑现实，硬要来的话，有的巨头还是能硬干的。但问题是技术问题解决不了。小镇之前提过燃油车的散热问题，同样百公里加速3秒，燃油车需要非常复杂昂贵的散热系统，常规车也类似。要搞集中式，意味着原本几百个控制器的功能集中在少数几个控制器上，热量会很集中，就需要进行专门的散热设计，而传统燃油车这么大的火炉，散热设计的空间很有限，散热不好就会影响控制器的稳定性，很可能是要命的。另外，集中之后，还需要面对电源管理的难题。过去几百个控制器，12V、24V电源就够了，集中式需要大电源，还要稳定。以上是硬件方面的，而软件方面也有克服不了的大难题。比如不同控制器的软件代码整合与优化，还要进行漫长而又复杂的软件测试，而且集中式对于控制器的稳定性要求大大提高，这些都是传统燃油车解决不了的。或许会有人硬杠，说不计成本行不行，豁出去几十亿研发一台智能化的燃油车。这当然可以，只不过先不说开发周期问题，也不说研发推出之后，大概率已经落后一两代了。就说一点，这么高的研发成本，平摊到每辆车上，还有半点竞争优势吗？相比无法解决的电子电气架构问题，动力反而都是小问题了。
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