加速中台化，吉利们在防御什么？

2025-06-03

文章转载自"北大纵横"

作者 | 新知-新能源车组

来源 | 科技新知

4114字阅读时间9分钟

新能源汽车行业真正的淘汰赛已经打响，吉利、上汽、比亚迪等头部车企掀起整合风暴，告别赛马模式。谁能在这场提效革命中突围，谁就能赢得最后的生存挑战赛。

一向并不以速度见长的头部车厂，却正在掀起一场高速整合的风暴。

吉利显然是这场变化最早的发起者，去年《台州宣言》发布之后，“一个吉利”成了整个集团的目标。从领克并入极氪科技，再到极氪科技重归吉利汽车，吉利的整合速度之快让人有些猝不及防。甚至连安聪慧都坦言“我不是吉利汽车控股有限公司的董事，在合规要求下，我也是在看到上市公司公告后才得知合并消息。”

但吉利并非个例，另一家车企上汽从去年开始，便分别组建了大乘用车与大商用车业务。大乘用车业务由上汽总裁贾健旭挂帅，整合了乘用车公司（即荣威飞凡、名爵品牌）、研发总院、零束科技、上汽国际和海外出行五大主体，合并同类项、增强不同主体间的协同。

而到今年，据晚点报道，上汽集团内部的整合行动延伸至旗下零部件体系。上汽正按照“上车身”与“下车身”将零部件企业整合为两大主体，“上车身”以延锋为主，“下车身”则是筹备中的新底盘公司。

类似的案例还有很多，比如广汽的“番禺行动”，以及近期比亚迪对智能化条线的整合。

如此大规模，如此深刻的变化，让业内人士直呼“见证历史”。而这场由头部车企主导的“中台化革命”正在重塑中国汽车产业格局。

2025 年，新能源渗透率突破 52%，价格战从 10 万级蔓延至高端市场，传统多品牌战略的 “规模红利” 逐渐消失，取而代之的是 “效率革命”。

当汽车行业每年保持两位数增长态势时，车企秉持着大干快上、“多生孩子好打架”的理念，通过收购、自有品牌独立等方式不断扩张版图；但一旦行业增速放缓，甚至进入存量厮杀时，车企则选择正式告别“多生孩子好打架”时代，将五根手指头握成一个拳头打向市场，抢到决赛入场券以及活下去才是车企最重要的信念。

从这个视角来看，新的效率竞争才刚刚开始，而谁能够最后突出重围，仍在迷雾之中。

纠偏，传统车企迎来整合潮

“时间不等人，市场已经没有容错的空间。”这句话来自吉利汽车行政总裁桂生悦。桂生悦坦言，吉利汽车必须要改变品牌“小而散、散而乱”的窘迫。

《台州宣言》之后的吉利，仿佛换了个人设，从广撒网、充分试错，变成了今天的集中力量，合而为一。

而从此时此刻来看，桂生悦所言的小而散，其实指向的更多的是关于内部的“赛马机制”。

根据汽车产经的报道来看，在此之前，仅辅助驾驶板块，吉利旗下就多达五个团队，例如，领克和极氪各自的研发团队曾重复开发L3辅助驾驶系统。

路特斯、沃尔沃、领克等独立子品牌都设有不同规模的研发团队，仅极氪内部就有三条产品线，分别用以开发极氪001、007、X等车型。

在电池业务方面，过去吉利旗下有金砖和神盾短刀两大电池品牌，前者主要供应极氪、领克等高端豪华品牌，后者主要应用于吉利银河品牌，分别由极电、耀宁等公司生产。相关报道显示，耀宁虽然脱胎吉利，但实控人为李书福的大儿子李星星，发展与运营独立于吉利控股集团。此外，吉利还与宁德时代和欣旺达分别建有合资公司。

这样的内部赛马，也许在互联网行业具备着竞争力，但对新能源车来说，现在来看，似乎是一种“歧途”。

典型的案例就是，秉承赛马机制的车企在某些细分领域内，开始被后来者居上。比如理想在智能驾驶上对同行的反超。在晚点对千里科技印奇的访谈之中，印奇直言，理想将端到端做出来时，行业内对智驾已经到了冲刺的时刻，而对于理想来说，智能驾驶起步很晚，却在2024年快速做到了第一梯队，效率显然比吉利多部门赛马要高很多。

而类似的问题似乎也出现在比亚迪、上汽们身上。典型案例如，去年上汽集团总裁贾健旭就职一个月后在年中干部大会上提到，现在上汽最⼤的问题是整⻋企业和零部件企业之间的博弈，“我们主机⼚还在挖延锋的⼈，这不是⼀个笑话嘛。”

大型车企原本渴望的内部赛马，小步快跑，快速迭代，在现实中，却呈现出了截然相反的情形，浪费，内耗，以及低效，已经成了当下传统车企的弊病。而加速整改，似乎就是对这种情形的一次回应。

但从另一个视角来看，如此激进的整合、提效，从外界体感上来说，也似乎是一次战略收缩。而除了内部效率问题之外，是否还有什么行业级别的变化，引导着这场改变？

而当外部同行凭借着强大的组织效率来势凶猛，行业已呈现出巨大压力时，纠偏似乎就成了传统车企们必须做的事情。

示警，魏建军的“恒大”警告在内涵谁？

当然，除了外部压力及行业竞争加速的客观现实之外，内部的压力，似乎也在最近露出了狰狞的面孔。

首先发难的是长城汽车董事长魏建军。在一次访谈之中，魏建军直言“汽车产业里的‘恒大’已经存在，只不过是没爆而已。”

作为叱咤汽车圈多年的资深从业者，魏建军的话激起千层浪。而当人们在猜测谁是汽车界“恒大”时，巧合的是，就在当天，比亚迪掀起了新一轮的降价——旗下22款车型降价，最高直降5.3万元。紧接着，广汽埃安、长安深蓝等品牌纷纷跟进。

而根据业内人士的分析，此次价格战的原因似乎与之前不太一样。根据吴晓波频道的报道显示，2025年的价格战，更多是车企为了应对库存高压与现金流压力，从“外向竞争”开始转向“内向自救”。

今年4月末，经销商库存规模依旧处于高位，库存量达350万辆，按此计算库存天数为57天，创下自2023年12月以来的最高纪录。

库存压力的产生，首先与车企在政策刺激下的“生产热潮”有关。相关数据表明，4月乘用车产量为223万辆，同比增长11.2%，然而同期零售量仅175万辆，环比下降9.4%，呈现出“产量高、销量低”的剪刀差现象。

在库存情况中，纯电车企的库存增长尤为明显。其库存量从2024年初的66万辆，大幅攀升至2025年4月的85万辆，增幅达29%。

更值得关注的是库存结构的恶化。2025年2月，高端豪华品牌库存系数环比大幅上升58%，这一数据反映出市场消费能力已严重透支。

而在另一份海通证券的报告之中,似乎进一步将这一问题细化。

对于为何比亚迪不得不打这场价格战，海通国际认为，首先，比亚迪此次率先推出大力度限时促销，竞争加剧是主要驱动，吉利、零跑、小鹏等新势力在技术和产品上追赶加快，同价位段比亚迪的配置优势正逐步丧失。其次，比亚迪2025年销量目标550万辆，但1月-4月仅完成138万辆，4月-6月为传统销售淡季，国内市场增长放缓，降价成为刺激销量的重要手段。此外，1月-4月比亚迪库存增加5.69万辆，连续三个月补贴旨在加速库存消化。

“新一轮价格战已拉开序幕，降本能力将左右车企命运。”海通国际表示。

当然，市场中也存在着不同观点。天风证券认为，长期来看，20万元以下的乘用车市场中前三名占比将达到60%，比亚迪市占率将达到30%，吉利及零跑分别为20%及10%，因而对远期销量与盈利并不悲观。

魏建军的恒大预警，叠加上传统车厂的库存危机，似乎勾勒出了汽车行业，正在面临的窘境，从二级市场来看，降价的消息一出，比亚迪、吉利等头部车企纷纷开启下跌。

而这场整合+价格战的浪潮，是否为新一轮淘汰赛的起点，一切仍然不得而知。

终局，淘汰赛进入白热化

在多个专业人士的预测中，2025年新能源乘用车渗透率将达到约56%-60%。这就意味着，新能源汽车将从“替代选项”变为“主流选择”，传统燃油车市场份额被大幅挤压，行业将进入“新能源主导”的新纪元。

同时，行业竞争的逻辑也开始变化，更关注产品力（续航、智能配置、使用成本等），让市场竞争回归技术、品牌、服务等核心维度，都成了下个阶段的关键。而在行业从业者看来，淘汰风险也正在加速。

在此背景下，自身的效率如何拉高？在国内市场加速进入下半场之后，如何开辟海外战场？车企需要面对的问题将越来越多。

在新势力中，小鹏、蔚来，已经将今年四季度，作为盈利的时间节点，刚刚发布业绩的小米则喊出了“面对SU7的竞争，一个能打的都没有。”豪言。高效的产品能力和对用户的敏锐洞察，让新势力们似乎底气十足。

但另一方面，传统车企变革的紧迫性也在数据中尤为刺眼。销量的不及预期，库存的高企与透支，也迫使车企在“降价保份额”与“保利润求生存”间艰难平衡。比亚迪等头部企业掀起的价格战，本质上是用短期利润换取现金流安全，而魏建军关于“汽车界恒大”的警示，则直指行业潜在的系统性风险。

在此背景下，车企的整合与转型已非选择题，而是必答题。吉利通过“一个吉利”战略将分散的研发、供应链资源攥成拳头，2025年一季度净利润同比激增264%，印证了效率革命的价值；上汽将零部件体系整合为“上车身”与“下车身”两大平台，目标直指成本降低与响应速度提升。这些案例共同揭示着：当行业增速放缓，唯有通过组织重构、技术聚焦、供应链优化，才能在淘汰赛中占据先机。